投资、贸易及工业部（MITI）副部长沈志勤表示，有关马来西亚新的整装进口（CBU）电动车政策将导致电动车价格高昂的说法“并不准确”。
沈志勤指出，包括极氪（Zeekr）在内的多家中国品牌计划在马来西亚展开本地组装（CKD）业务，这意味着即使CBU车型的进口规定更加严格，消费者仍然可以买到价格适中的电动车。
根据即将于2026年7月1日生效的新CBU电动车规定，只有涵盖成本、保险及运费（CIF）的运抵价值不低于20万令吉且动力输出至少为180kW（241hp）的进口电动车，才能进入马来西亚市场。而这实际上意味着符合条件的进口电动车的最低售价将提高到至少30万令吉。
这导致许多售价低于20万令吉的热门电动车，尤其是比亚迪（BYD）车型，将彻底退出市场。
大马加速发展电动车，但我们的CKD产能准备好了吗？
更大的担忧并非品牌最终是否会实现本地化生产。真正的问题是，马来西亚现有的CKD电动车生态系统能否在新规生效后的短期内满足市场需求。
马来西亚的电动车普及率正在快速增长。2025年，马来西亚共注册了4万4813辆电动车，是2024年注册量2万1789辆的翻倍。
如果电动车注册量继续以目前的速度增长，并在今年达到约8万辆，人们担心本地组装产能可能不足以取代目前推动电动车普及的低价进口电动车。
例如，宝腾汽车（Proton）位于丹绒马林的电动车工厂一期工程目前的年产能为2万辆。即使该工厂满负荷运转，也只能满足8万辆电动车市场约25%的需求。
虽然宝腾此前曾表示该工厂最终年产能可达4万5000辆，但这并不能立即解决短期供应缺口问题。
与此同时，第二国产车（Perodua）仍在努力提升QV-E的市场占有率，而其他几个品牌要么仍在“规划”CKD业务，要么仍在逐步提高本地产量。
这就引出了另一个关键问题：马来西亚现有的CKD电动车产业能否真正填补比亚迪等进口电动车制造商留下的市场空白？这些制造商目前提供的电动车价格均低于15万令吉。
投资者需要明确的长期政策，才能投入CKD项目
如果马来西亚真心想成为区域电动车生产中心，并吸引更多汽车制造商投资CKD电动车业务，那么该行业也需要更清晰的长期政策方向。
目前，CKD电动车的免税政策仅持续到2027年12月31日。对于那些做出数十亿令吉投资决策的汽车制造商而言，优惠期结束后的情况仍然充满不确定性。
新政策的出台时机也引发了担忧。最新出台的政策，是在CBU电动车免税政策于2025年12月31日到期后仅5个月公布的。这意味着各品牌只有不到两个月的时间来应对，因为新政策将于2026年7月开始实施。
反复无常的政策和临时修订，很难让计划在大马开展长期制造业务的投资者感到放心。
回顾比亚迪CKD项目的风波，MITI对比亚迪提出的条件被认为并不利好。除了设定最低售价外，还规定比亚迪CKD车型仅有20%（1万辆）可销往本地市场，其余80%必须出口。
据我们所知，目前还没有任何一家汽车制造商能够实现马来西亚CKD车辆80%的出口率。
马来西亚确实需要鼓励更多本地组装的生产，但这必须对汽车制造商而言既合理又可行，才能促使他们做出切实可行的决定。
价格亲民的电动车有助于减轻燃油补贴的负担
丰田（Toyota）最近在马来西亚推出最新的纯电动车（BEV）系列，沈志勤强调，随着高额汽油补贴在长远来看变得越来越难以维持，消费者可能会逐渐转向电动车。
如果马来西亚真想要削减燃油补贴，那么增加消费者购买经济型电动车的机会，似乎才是更合乎逻辑的方向，而不是减少消费者可选择的平价车型数量。
事实上，印尼最近宣布了一项新的激励措施，旨在推动电动车的普及，目标是购置20万辆电动车，以减轻燃油补贴对国家财政的负担。
除了乘用车之外，还需要更有力的激励措施来鼓励企业从柴油商用车转向电动卡车和货车。除了减少对补贴柴油的依赖之外，商用车的电气化还有助于降低长期的物流和运输成本。
