让我先说清楚：我希望 Perodua 能在首款电动车（EV）上取得成功。如果他们做对了——定价得当——那么 Perodua 电动车有可能成为全民电动车。价格亲民、用车成本低、维修也便宜。
这正是 Perodua 品牌对马来西亚人的意义，因此我们自然期望一辆便宜又好用的电动车。Perodua 曾表示将在今年底前准备好首款电动车，但根据他们目前展示的内容——更令人担忧的是他们没有展示的部分——我还无法相信他们已经掌握好配方。至少现在还没有。
现在是五月。车在哪？
Perodua 在 2025 年马来西亚车展上展示的最新电动车概念车只是一辆“半截车”，加上一套虚拟驾驶模拟器。这听起来很戏剧化……但当你看到他们推出的内容，就像端出半份椰浆饭就叫自助餐一样。
Perodua 表示目前正处于最后认证阶段，预计 9 月或 10 月开始试产，初期每月生产 500 辆，随后会扩展到每月超过 2000 辆。纸面上看起来不错。
但当你仔细观察后，疑问就开始冒出来了。
平台？什么平台？
在媒体答问会上最具信息量的一项回应，是 Perodua CEO 拿督斯里再纳阿比丁阿末（Dato’ Sri Zainal Abidin Ahmad）证实这辆电动车是 Perodua 独立开发的，Daihatsu 并未参与。他们声称平台的知识产权归 Perodua 所有，而且这是他们研发团队的“学习过程”。
这……挺大胆的。
因为如果是真的，那意味着 Perodua 是从零开始打造一个专属电动车平台——连传统汽车巨头都未必能驾驭的任务。Daihatsu 连自己的电动车平台都没有，而像 Mazda 和 Nissan 这样的品牌在电动车市场都在苦战中与中国品牌竞争。然而，Perodua 的平台是否为滑板式（skateboard-based）、混合动力平台改装、还是基于传统燃油车底盘，目前都不明确。
一个平台是一辆电动车的基础。如果连基础来自哪里都不清楚，那就不是在造车，而是在猜。
电池租赁：实用还是添烦？
Perodua 的首款电动车将采用“电池即服务”（Battery-as-a-Service, BaaS）模式。买家将每月支付大约 200 令吉的租金，作为回报，他们无需担心电池老化、故障或更换费用。电池将由 CATL 供应，保固期达 8 年。
听起来不错。但老实说：马来西亚人并不热衷于每月付款的承诺。看看电讯配套就知道了。Perodua 的核心客户群大多还是选择预付配套——并不是因为他们喜欢充值，而是因为他们追求灵活和无合约的自由。如果 60 令吉的后付配套都让人犹豫，那每月 200 令吉的电池租金就更难接受了。
这就是关键问题。我们不想再多一张账单。为一个你自己都不拥有的东西付钱，总觉得哪里不对。我想拥有我的车，我也想拥有车上的电池。我相信我并不孤单——我们希望将来能整辆车卖掉，不需要解释一个复杂的电池合约。
而且，很少人提到这一点：电池技术发展迅速，价格更是跌得飞快。2010 年时电池每 kWh 的成本超过 1000 美元，到了 2023 年已降至约 139 美元，预计到 2026 年将跌破 100 美元。这意味着五年后更换电池的费用可能大幅降低。
那么，为何要签一个长达 8 到 10 年的租赁合约——还绑定一个可能三年后就过时的电池技术？这就像买手机还签十年合约一样。这种安排对顾客并不划算——对拥有电池的公司才有利。
虽然“租赁”可能对某些人来说意味着“安心”，但它也可能变成一个不必要的复杂程序——特别是当前马来西亚的电动车接受度正不断上升，而并不需要这种租赁方式。Proton 的 e.MAS 7 及其他实惠电动车都以传统购买方式被抢购。那么这个电池租赁到底是为谁准备的？
与普遍看法相反，电动车电池是可修复的。许多电池组由模块化单元组成，通常只是一两个模块损坏——而不是整组都坏。然而大多数人一出问题就以为要整组更换。如果 Perodua 透过租赁方式继续拥有电池，他们就掌握了诊断、费用及决策权。这并非“安心”，而是“没得选”。
Perodua 坚称这是为了生态系统控制、二手车价值保障及长期永续发展。或许吧。但对一般买家而言，这更像是花更多钱却拥有更少控制权。
还有一点很重要：二手车价值主要是由市场决定的，而不是由制造商主导。它受可靠性、折旧趋势和市场需求影响。有些车厂可能会关注二手车表现，但这并不是车辆设计的核心指标。
大多数车厂专注的是“卖出”车辆——不是五年后的二手车价值。当制造商声称电池租赁能支撑二手价值时，他们实际上是“控制”转售，而不是“提升”它。
30 分钟换电池？真的吗？
根据 Perodua CEO 再纳阿比丁的说法，电池可在服务中心于“30 分钟内”更换。他是在 2025 年马来西亚车展媒体简报会上这样说的。
但我们看过原型车。它采用的是 cell-to-body（CTB）电池设计，也就是电池直接整合进车架中，用作结构的一部分。这不是那种插拔式电池，而是“核心部件”。更换电池不是进站加油，而是“大手术”。
那么，到底哪个才是真的？这辆“最终原型车”真的是量产版吗？还是只是一辆外观华丽的概念车？
如果量产车没有使用 CTB，那这辆原型车只是展示品——而非研发成果。
电动车生态系统，还是公关口号？
Perodua 一直强调他们致力于本地化电动车零部件。他们声称目前已有 42 家本地厂商参与，还有 20 家将在未来 6 个月内投入生产电机、逆变器及 ADAS 系统。这令人鼓舞。
但一追问细节，回应就变模糊了——现在是“传统零件”，电动车专属零件“稍后”，而本地化将“分阶段”进行。他们还未落实《2030 年新工业大蓝图》（NIMP 2030）下的明确交付 KPI，而该蓝图正是马来西亚希望借本地制造、自动化、绿色增长及强韧供应链，成为区域电动车枢纽的政策主轴。
如果 Perodua 真心要证明自己是电动车领导者，其本地化计划就应该与国家政策精准对齐——而非只是模糊承诺。信任不是靠投影片建立的，是靠执行。
这是战略吗……还是“随缘策”？
最让我不解的是：如果这款电动车将在 6 个月内上市，整个故事架构应该已经非常完整。应该在制造期待感、教育销售网络、让国人相信这是一款货真价实的产品。
但我们看到的是：氯化钍能量项目、尚在研究的“保值回购”方案，还有大量“我们还在研究”的回应。
还有一个大家不愿提，但必须面对的对比——Proton 的 e.MAS 5 预计也将在同一时间推出。但两者的准备程度天差地远。Proton 的基础车型 Geely 几何星远，在中国已经量产，是 2025 年 1 月中国最畅销的纯电动车，销量甚至超越比亚迪海豚。到 2 月底时，吉利已生产了第 10 万辆。它有真实规格、有现成平台、有路面实测里程。
反观 Perodua，只展示了半辆车，一个充满疑问的电池租赁方案，以及模糊不清的时间表。
从产品战略角度来看，这不是一场“发布计划”，而是一场“希望成功”的计划。
公平来说，Perodua 正走一条不一样的路线。他们声称正打造一个完全自主开发的电动车平台，知识产权归 Perodua 所有，没有 Daihatsu 或 Toyota 的技术支援。这很大胆。在一个多数品牌都依赖现成电动车架构的行业里，Perodua 想要独立打造属于自己的“电动 Myvi”。
这是一个重大转变。别忘了——原版 Myvi 并非本地研发，它是 Toyota Passo 的换标版，是一个聪明的做法。它之所以成功，是因为依托成熟技术，并因地制宜为大马市场调整。
而这款电动车正好相反。没有 Daihatsu、没有 Toyota、没有安全网。全靠 Perodua 一家公司。而这虽然值得佩服，也意味着所有风险都必须他们自己承担。
Perodua 当初不敢冒险打造 Myvi，结果它成了马来西亚最受欢迎的车。如今他们在首款电动车上却把所有风险都扛了上身？
我的看法是……希望不是路线图
Perodua 表示将在 2025 年底前推出首款电动车。他们可能真的会如期发布。
但一辆车上市，并不代表它准备好了。从目前所见来看，关键细节仍未定案——价格、电池合约、维修计划，甚至产量。
并不是说他们无法完成，但从目前来看，这不像是一家有信心进军电动车领域的公司，更像是一家仍在摸索规则的新手。
我希望我是错的。
因为如果 Perodua 能搞定这一切——如果他们能打造一款 8 万令吉以下、实用、好维护、不会迅速过时的电动车——他们就可能掀开马来西亚汽车工业的崭新篇章。
但他们需要的不只是半辆车，和一个半吊子的计划。
